Abstract
De fleste økonomer er enige om at en rushtidsavgift på belastede veistrekninger kan gi samfunnsøkonomiske gevinster. Køkostnader, veislitasje, forurensning og ulykker gjør at bruken av veiene har en samfunnsøkonomisk kostnad som overstiger den privatøkonomiske kostnaden bilistene blir belastet. Feil forhold mellom brukerkostnaden for ulike transportalternativer og for kjøring i rushtid og utenom rushtid fører til feil bruk av ressursene.
For den enkelte trafikant fører overutnytting av veikapasiteten til et unødvendig stort tidsbruk i trafikken. Med en rushtidsavgift vil trafikantene spare noe av denne tiden, og isteden betale en pris for å reise. For mange vil det å betale denne avgiften være minst like ubehagelig som å bruke noen ekstra minutter i kø. Men for samfunnet fører unødvendig store køer til at ressurser blir sløst bort, mens en rushtidsavgift bare er en overføring fra bilistene til det offentlige, hvis vi ser bort fra innkrevingskostnadene.
For å evaluere virkningen av en rushtidsavgift, må kostnadene knyttet til gjennomføring av avgiftsinnkrevingen veies opp mot gevinstene fra avgiften. Vi har sett på erfaringer fra byer som har innført veiprising, og sett at virkningen på trafikken har vært tydelig. I Stockholm og London har vi nylig sett at holdningene til veiprising har blitt mer positive for mange etter innføringen. Men selv om potensialet for effektivitetsgevinster er stort, kan kostnadene ved innføring og gjennomføring av et veiprisingssystem gjøre gevinstene små, eller i verste fall negative.
Mye av motstanden skyldes at veiprising rammer de mindre ressurssterke i samfunnet når det blir gjort et relativt større innhugg i de minste inntektene. Å regulere noe av privatbiltrafikken ved å styrke kollektivtrafikken er et tiltak som vanligvis er mer populært blant publikum og kollektivselskaper. Men det kan være kostbart å hente inn midlene til subsidiering av kollektivtrafikken. Skyggeprisen på offentlige midler taler for at veiprising som virkemiddel gir større effektivitet. Inntekter fra veiprising kan brukes til å fjerne andre effektivitetshemmende avgifter eller til å finansiere samfunnsøkonomisk lønnsomme prosjekter.
Jeg har satt opp en modell som tar for seg et gitt antall trafikanter, på en vei med gitt kapasitet. Trafikantenes valg mellom å reise med bil eller med kollektivtransport blir bestemt i en logit modell. De som velger å kjøre bil vil bidra til kø for begge transportalternativer og forurensning som rammer alle i samfunnet. Det tas ikke noe valg av tid for reisen i modellen. Myndighetene som setter avgiften ønsker å sette den slik at de eksterne kostnadene ved kø og forurensning blir internalisert i trafikantenes beslutningsgrunnlag. I tillegg har myndighetene et behov for å skaffe offentlige midler. Inntektene fra avgiften blir veid med en skattefaktor siden inntektene kan brukes til å redusere andre effektivitetshemmende skatter og avgifter eller til å finansiere lønnsomme offentlige prosjekter. Jeg finner at den optimale rushtidsavgiften består av et Ramsey-ledd, som reflekterer et behov for offentlige midler, og et Pigou-ledd for å oppnå et optimalt nivå på kø og forurensning. Den optimale avgiften blir et veid gjennomsnitt disse. Ramsey-leddet forteller at avgiften kan settes høyere jo mindre elastisk etterspørselen etter bilreiser er. Pigou-leddet forteller at avgiften skal settes slik at konsumentene må betale for ulempene de påfører andre, i form av kø, forurensning og økt avgiftsnivå når en bilists deltagelse i trafikken øker miljøkostnadene (og dermed avgiften) for alle bilene i trafikken.